So unterschiedlich Link-Trainer und Diamond-Simulator auch erscheinen, dienen sie dennoch grundsätzlich dem gleichen Zweck: Pilot:innen sollen hiermit das Fliegen und den Umgang mit einem Flugzeug erlernen. Zwischen den Geräten liegen allerdings eine Altersdifferenz von 70 Jahren und eine Fülle technischer Unterschiede. Das ergibt zwei Fragen: Welche Entwicklungsschritte lagen eigentlich zwischen diesen völlig unterschiedlich erscheinenden Technologien? Und wie änderte sich zusammen mit den Geräten die Praxis des „Fliegen Lernens“?

Während im Zweiten Weltkrieg noch tausenden Piloten am Link-Trainer wichtige Fertigkeiten für das Fliegen vermittelt wurden, gab es parallel bereits Anstrengungen zur Entwicklung einer neuen Generation von Flugsimulatoren. 1941 reichte Richard Carl Dehmel (1904–1992) in den Vereinigten Staaten ein Patent für ein “Hilfsmittel für die Flugausbildung” ein, das ihm 1950 zugesprochen wurde. Nach Dehmels Vorstellung sollte seine Erfindung zwei Aufgaben erfüllen: Zum einen sollten Flugschüler mit der Reaktion eines Flugzeugs auf ihre Steuereingaben vertraut gemacht werden. Zum anderen sollten sie trainieren, wie man bei fehlender Außensicht rein nach Instrumenten fliegt und dabei die bodengestützte Funkinfrastruktur zum Navigieren nutzt. 

Mit Dehmels Erfindung sollten alle Funknavigationssignale simuliert werden, die ein zeitgenössischer Pilot auch im realen Flug empfangen würde: Die Signale eines Funkfeuers, den Gleitpfad und die Einflugzeichen eines Instrumentenlandesystems sowie die Signale einer “A-N radio range”, welche im Cockpit als hörbare Morsezeichen für “A” und “N” über Kopfhörer empfangen wurden. (Überlagerten sich A und N zu einem Dauerton, befand man sich auf einem vordefinierten Kurs.) Die Besonderheit dieser neuen Generation von Flugsimulatoren lag zusätzlich darin, dass die Geräte nun auf analogen Computern basierten, welche den Zustand des simulierten Flugzeugs in der Luft in Echtzeit berechneten. 

1943, und damit einige Jahre bevor sein genanntes Patent angenommen wurde, stellte der US-amerikanische Flugzeugbauer Curtiss-Wright Richard Dehmel an und brachte 1946 den ersten elektronischen Simulator auf den Markt. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich ein Duopol zwischen Curtiss-Wright und der Firma von Edwin Link, die nun ebenfalls computerbasierte Simulatoren anbot. Curtiss-Wright verkaufte den ersten elektronischen Flugsimulator im zivilen Bereich an Pan American World Airways. Link wiederum erhielt mit der “C-11” getauften Modellreihe den Zuschlag des US-Militärs für den Bau des ersten Simulators für ein Flugzeug mit Jet-Antrieb. Ein bei der Deutschen Luftwaffe eingesetzter C-11 zählt heute ebenfalls zur Sammlung des Deutschen Museums. Diese neue Generation elektronischer Simulatoren setzte sich rasch durch, und das trotz ihrer Komplexität sowie der notorischen Unzuverlässigkeit der verbauten Vakuumröhren. Auch war die Anschaffung eines vollwertigen elektronischen Simulators mit enormen Kosten verbunden; die Preise bewegten sich im sechsstelligen Dollar-Bereich.

Mehrere Vorteile der neuen Geräte stachen im Vergleich zur Flugstunde im realen Flugzeug aber hervor: Trainingseinheiten im Simulator waren deutlich günstiger und sie konnten unabhängig vom Wetter und dem restlichen Luftverkehr stattfinden. Zudem konnten technische Störungen und Notsituation gefahrlos am Boden trainiert werden, ohne einen womöglich tödlichen Absturz zu riskieren. 1949 leitete Pan American mit dankenden Worten eine interne Studie an Curtiss-Wright weiter: Dank deren Simulator seien die Sicherheitsstandards der Pilotenausbildung so hoch, die Kosten so gering und die Dauer des Trainings so kurz wie nie zuvor. 

Neben den teuren Simulatoren stellte Curtiss-Wright zusätzlich eine günstigere Produktlinie her, den “Dehmel Flight Duplicator”. Während die Simulatoren aufwendig einen spezifischen Flugzeugtyp mitsamt dessen Flugeigenschaften und Cockpitinstrumentierung imitierten, handelte es sich beim Flight Duplicator vor allem um einen Trainingsapparat für die funkgestützten Navigationsverfahren. Ein solches Gerät gehört seit 2021 zur Objektsammlung des Deutschen Museums. Da kaum Dokumentation zu diesen Objekten überliefert ist und sich nur wenige weitere Geräte in den Beständen anderer Museen in den USA befinden, ist es umso aufschlussreicher, den hiesigen Flight Duplicator vor Ort im Depot näher zu untersuchen. 

An der linken Außenseite der Cockpitkanzel fand der Ausbilder Platz, der die Trainingseinheit im Flight Duplicator leitete. Herzstück seines Arbeitsbereichs war die “Dehmel Automatic Radio Aids Unit” mit einem Bedienpult, an dem der Ausbilder die zentralen Parameter für die jeweilige Übung einstellte. Dazu gehörten Wettereinflüsse wie Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Temperatur; für das Training der Instrumentenlandeverfahren wurden Höhe und Richtung der simulierten Landebahn sowie der Gleitpfad und die Einflugzeichen für den Endanflug konfiguriert. Auch die Parameter der simulierten “A-N radio range” wurden hier eingestellt.

Zur Station des Ausbilders gehörte noch eine weitere zentrale Funktion: Der vom Flugschüler absolvierte Flugweg wurde mit einem Stift automatisch auf eine Kartenscheibe übertragen. So konnte der Ausbilder in Echtzeit nachvollziehen, ob sich der Flugschüler auf dem vorgeschriebenen Kurs befand, außerdem konnte er nachher mit ihm dessen “Navigationsleistung” anhand dieser Aufzeichnung besprechen. In die Automatic Radio Aids Unit im Depot des Museums ist noch eine solche Kartenscheibe eingespannt. Hier zeigt sich ein direkter Bezug zum vormaligen Einsatzort dieses Flight Duplicators: Im typischen Stil einer Luftnavigationskarte sind hierauf wichtige Orientierungspunkte um den Flughafen Hamburg eingezeichnet. Dazu gehören etwa die beiden Landebahnen 05/23 und 15/33, der Endanflug auf Bahn 23 mit einem Kurs von 232° und das dazugehörige Voreinflugzeichen direkt in der Mitte der runden Karte.

Das untersuchte Gerät wurde vormals durch die Lufthansa für die Ausbildung der eigenen Piloten genutzt. Die Lufthansa erwarb diesen Flight Duplicator im Jahr 1957 zu einem Preis von 150.000 $ bei Curtiss-Wright und nahm ihn im gerade erst fertiggestellten “Simulatorgebäude” am Flughafen Hamburg in Betrieb. Nicht nur der Flight Duplicator fand hier Platz. Zwischen 1957 und 1958 kamen mehrere elektronische Simulatoren hinzu: Ein Simulator für die Lockheed L 1049-G Super Constellation und einer für die Boeing 707, beide von Curtiss-Wright, sowie ein Simulator für die Vickers Viscount von der britischen Firma Redifon. 

In Ermangelung genauer Aufzeichnungen über den Einsatz des Flight Duplicators und der genannten anderen Simulatoren bei der Lufthansa lohnt sich ein Vergleich mit anderen Fluglinien. Denn auch die US-amerikanische Trans World Airlines brachte Simulatoren und Verfahrenstrainer in einem Trainingszentrum zusammen. Die beiden Gerätetypen sollten sich durch ihre jeweiligen Aufgabenbereiche ergänzen. So erläuterte eine Werbebroschüre, dass in insgesamt fünf Simulatoren die Besatzungen die standardisierten Verfahren der Fluggesellschaft im Team einübten. Ein Großteil des Trainings war den Verfahren in Notfällen gewidmet, ob nun bei Feuer, bei Triebwerksausfall oder bei anderen technischen Störungen. Mithilfe von vier Flight Duplicatoren sollte hingegen ein genaues Training der Funknavigationsverfahren ermöglicht werden. 

Es ist bemerkenswert, wie rasch internationale Fluggesellschaften diese neue Generation von Simulatoren und Trainingsgeräten in die Ausbildung ihrer eigenen Piloten integrierten. Die 1953 neu gegründete Lufthansa begann 1955 wieder eigene Piloten von Grund auf auszubilden, ab 1957 betrieb sie bereits ein dediziertes Simulatorgebäude. Der Anteil der Simulatorstunden in der Ausbildung von Verkehrspiloten sollte sich in den folgenden Jahren nur noch weiter steigern. 1979 wurde auf einer Konferenz der Simulatorbranche in London festgehalten, dass mittlerweile Simulatoren für 80 verschiedene Flugzeugmodelle entwickelt worden seien. 1981 durften in den USA erstmals Umschulungen auf einen neuen Flugzeugtyp vollständig im Simulator stattfinden, ein Prüfungsflug im realen Flugzeug war nicht mehr gefordert.

Simulatoren und Verfahrenstrainer wie die Dehmel Flight Duplicatoren formten in diesem Zeitraum nicht nur die Ausbildungspraxis für Piloten mit, sondern wirkten auch auf die Sicherheitskultur in der Zivilluftfahrt und die Pilotentätigkeit an sich ein. Die zunehmende Komplexität der modernen Flugzeugtechnik und des dichter werdenden Luftverkehrs ließ das Beachten standardisierter, verinnerlichter Verfahren am Cockpit-Arbeitsplatz relevanter werden. Das wiederholte Üben im Simulator und Verfahrenstrainer sowie der Versuch, Piloten durch die Konfrontation mit allen erdenklichen Störungsszenarien souveräne Reaktionen im echten Flugbetrieb anzutrainieren, sollten einen Beitrag zur Zuverlässigkeit des Fliegens leisten.