von Daniela Menge
Die Fortbewegung mit dem Segelboot hat sich in den vergangenen 130 Jahren so radikal gewandelt wie in keiner anderen Epoche. Dabei gleicht dessen technologische Optimierung einer fortlaufenden Geschichte der Grenzüberschreitung – einer ständigen Suche nach der perfekten Symbiose aus Hydround Aerodynamik.
Die „Heti“, gebaut 1912, gilt als schwimmendes Kulturdenkmal. Sie wurde von 2002 bis 2005 aufwendig restauriert. Das Schiff ist fast 20 Meter lang und fordert von der Crew enorme Kraft und Wendigkeit. Bild: Ekke Erben/Stiftung Hamburg Maritim; Mit freundlicher Genehmigung des Regattafotografen Ekkehard Erben.
Als sich die 25 Tonnen Stahl und Holz der „Heti“ in Bewegung setzen, werde ich still. Das mehr als 110 Jahre alte Boot schiebt sich mit einer majestätischen Ruhe durch das Wasser, die man auf modernen Yachten nicht mehr kennt. Es fühlt sich an wie Segeln auf Schienen. Die Heti ist eine klassische 12mR-Yacht (Zwölfer) – eine Konstruktionsklasse, die lange Zeit im berühmten America’s Cup gesegelt wurde. Sie gilt als schwimmendes Kulturdenkmal der maritimen Geschichte. Die Eleganz dieses fast 20 Meter langen, schlanken Rumpfes ist ein faszinierender Anblick.
Doch die Idylle täuscht: Das Segeln auf diesem Traditionsschiff ist anstrengende Handarbeit. Allein das Setzen der fünf Segel mit ihren insgesamt 350 Quadratmetern Fläche fordert die neunköpfige Crew komplett heraus. Spätestens bei der ersten Wende ist es vorbei mit dem reinen Genießen. Selbst an der großen Pinne muss ich mich beinahe flach auf das Deck legen, um den massiven Baum über mir passieren zu lassen. Die Manöver laufen bei wenig Wind zwar relativ langsam ab, verlangen aber exaktes Timing und vollen Körpereinsatz von allen. Auf diesem Segeltörn fühle ich mich in eine andere Zeit versetzt.
Die Wurzeln des Regattasegelns reichen weit zurück. Für viele gilt das Jahr 1661 als Geburtsstunde dieses Sports: Als der englische König Karl II. gegen den Herzog von York um ein Preisgeld von 100 Pfund von Greenwich nach Gravesend segelte, wurde das Wettsegeln erstmals urkundlich erwähnt. Das „sportliche“ Segeln im heutigen Sinne formierte sich im 18. Jahrhundert innerhalb nautischer Vereinigungen in Irland und England. Seine endgültige internationale und gesellschaftliche Sichtbarkeit erlangte der Sport im 19. Jahrhundert: mit dem 1851 erstmals ausgetragenen America’s Cup – der ältesten ununterbrochen ausgesegelten Sporttrophäe der Welt – und der Premiere der Kieler Woche im Jahr 1882. Kurz danach schrieb die Schweizerin Hélène de Pourtalès im Jahr 1900 Sportgeschichte: Bei den ersten Segelwettbewerben der Olympischen Spiele wurden auch Frauen zugelassen. So sicherte sie sich in einem gemischten Team direkt die allererste Goldmedaille im Segelsport. Dennoch sollte es bis 1988 in Seoul dauern, bis auch reine Frauenteams an den Start gingen.
Kaiser Wilhelm II. besaß fünf „Meteor“-Yachten, die bei internationalen Regatten starteten. Das Gemälde von Fritz Stoltenberg (ca. 1893) zeigt die erste dieser Yachten, die Meteor I. Bild: Wikimedia Commons
Ein maritimer Gigantismus kennzeichnete den Segelsport des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts. Da die Rumpfgeschwindigkeit eines reinen Verdrängers physikalisch von der Länge seiner Wasserlinie abhängt, suchten Konstrukteure nach Wegen, die strengen Regattavorschriften zu umgehen. Sie entwarfen Yachten aus Holz und Stahl mit ausladenden Bug- und Hecküberhängen. Diese Konstruktionen berührten erst bei Krängung unter Winddruck die Wasseroberfläche, verlängerten so die dynamische Wasserlinie und erhöhten die Geschwindigkeit beträchtlich.
Neben dem sportlichen Aspekt fungierten diese Yachten im imperialistischen Zeitalter als schwimmende Statussymbole. Exemplarisch dafür steht Kaiser Wilhelm II., der seine fünf „Meteor“-Yachten gezielt als Instrumente der Yachtdiplomatie einsetzte. Die 1909 gefertigte Meteor IV bildete den Höhepunkt dieser Ära: Mit einer Länge von 47 Metern, einer Wasserverdrängung von 400 Tonnen und 1000 Quadratmetern Segelfläche erreichte das Schiff Geschwindigkeiten von bis zu 16 Knoten (knapp 30 km/h).
Die aerodynamische Effizienz der damaligen Riggkonstruktionen stand jedoch in starkem Kontrast zu dieser Imposanz. Schwere Masten und Spieren aus Holz verursachten extreme Luftverwirbelungen und frühe Strömungsabrisse. Darüber hinaus barg die Handhabung immense Risiken: Alle 32 Seeleute waren erforderlich, um die schweren, nassen Baumwollsegel über Bronze-Flaschenzüge zu setzen. Wenn das unter enormer Spannung stehende Tauwerk riss, kam es an Bord regelmäßig zu schweren Unfällen.
Nach dem Ersten Weltkrieg wandelte sich der Sport durch neue, strenge Vermessungsformeln, die Parameter wie Schiffslänge, Segelfläche und Rumpfhöhe einbezogen, um einen fairen Wettbewerb zu garantieren. Eine Materialrevolution ersetzte die wassersaugende Baumwolle durch formstabiles Polyestertuch, und das strömungstechnisch ineffiziente Gaffelrigg wich dem aerodynamisch überlegenen, flugzeugähnlichen Hochrigg. Den Durchbruch zum Breitensport brachte nach 1945 die Erfindung des glasfaserverstärkten Kunststoffs (GFK). Die Duroplast-Glasfaser-Matrix war wartungsarm, leicht und holzwurmresistent. Da GFK keine handwerklichen Restriktionen wie gebogene Holzplanken mehr kannte, konnten völlig neue, strömungsmechanisch optimierte Rumpfformen in großen Negativformen seriell und günstig gefertigt werden. Leichte Aluminiummasten, schmale Flossenkiele und freistehende Spatenruder ermöglichten erstmals das Surfen auf eigenen Wellensystemen. Ende der 1970er-Jahre brachten hochfeste Kevlar-Fasern, Wabenkern- Sandwichbauweisen und formstabile Polyestergewebe (Dacron) sowie erste laminierte Foliensegel weitere Gewichtseinsparungen und Trimm-Effizienz.
Die heutigen Profi-Regattaboote bestehen aus Kohlefaser (Carbon). Ursprünglich in den 1960er-Jahren für die Luft- und Raumfahrt entwickelt, dominiert das Material seit den 2000er-Jahren den Bau von Regattabooten im Profisport. Hierbei werden Carbonschichten um einen Kern aus künstlichen Bienenwaben gelegt. Mechanische Bauteile und Gelenke bestehen aus Titan oder Luftfahrt-Aluminium. Selbst die Segel haben nichts mehr mit klassischem Stoff zu tun: Es handelt sich um hauchdünne, starre Verbundstoff-Membranen, bei denen Hochleistungsfasern aus Carbon oder Dyneema exakt entlang der berechneten Kraftlinien laminiert werden. Das Ergebnis ist ein extrem steifes, aerodynamisches Profil, das sich selbst bei schwerstem Sturm nicht verformt und den Wind sehr effizient in Vortrieb verwandelt.
Meine Erfahrungen auf der ehrwürdigen Heti teilt der deutsche Profi-Segler Boris Herrmann kaum. Mit seinen Booten bestreitet er die härtesten Langstreckenrennen um die Welt – bis heute ist er rund 500.000 Kilometer gesegelt, was etwa dem 12,5-fachen Erdumfang entspricht. Derzeit werden bei diesen Regatten 18 Meter lange IMOCA-60-Yachten genutzt, die für extreme Durchschnittsgeschwindigkeiten gebaut sind. Herrmann nahm mit der Malizia sowohl an den legendären Solorennen der Vendée Globe (2020/2024) als auch am Mannschaftsrennen The Ocean Race 2023 erfolgreich teil.
Mittlerweile gibt es die vierte Generation der Malizia- Yachten. Die Boote wurden fortlaufend an die jeweiligen Bedingungen und Bedürfnisse angepasst. Nach der Malizia II und der Malizia-Seaexplorer ist im Juli 2026 sein neuestes Boot, die Malizia 4, im französischen Lorient vom Stapel gelaufen. Sie ist schmaler und leichter als ihre massive Vorgängerin.
IMOCA-Boote sind Rennmaschinen, die wie eine Symbiose aus Formel-1-Wagen und Kampfjet wirken und kaum noch etwas von der Romantik vergangener Tage vermitteln. Das physikalische Prinzip des reinen Verdrängers, bei dem der Rumpf durch das Wasser pflügt, ist vorbei. Heute wird auf den Ozeanen nicht mehr nur gesegelt – heute wird geflogen.
Möglich machen dies Hydrofoils: gebogene Carbon- Tragflächen mit asymmetrischem Profil, die messerscharf seitlich aus dem Rumpf ragen und den hydrodynamischen Auftrieb nutzen. Da Meerwasser eine rund 800-fach höhere Dichte als Luft aufweist, genügen bereits relativ kleine Profilflächen, um gewaltige Auftriebskräfte zu erzeugen. Strömt das Wasser bei zunehmender Fahrt über diese Foils, entsteht an der Oberseite ein so enormer Sog, dass sich ab einer bestimmten Geschwindigkeit der gesamte Schiffsrumpf aus dem Wasser hebt. Die klassische hydrostatische Verdrängung weicht einer fliegenden Aerodynamik. Da der bremsende Wasserwiderstand dadurch fast wegfällt, erreichen moderne Boote hohe Geschwindigkeiten: Während sie auf Langstrecken mit fast 40 Knoten (rund 74 km/h) über die Wellen jagen, kratzen extreme Sprint-Klassen im Spitzenbereich an der Marke von über 50 Knoten – was fast 100 km/h entspricht.
Für die Segler bedeutet das Fliegen auf den Weltmeeren eine permanente sensorische Überlastung. Die Boote ziehen nicht mehr ruhig durch die See, sondern hämmern mit einem Dauerlärm von bis zu 100 Dezibel durch die Wellen. Um in dieser Umgebung physisch und mental zu überleben, müssen sich die Skipper an einen extremen, polyphasischen Schlafrhythmus anpassen: Mehr als zwanzig Minuten Schlaf am Stück sind im Cockpit über lange Strecken nicht möglich.
Moderne Rennyachten sind so komplex und voller Elektronik, dass sie erst durch hochentwickelte Autopiloten von einer einzelnen Person gesteuert werden können. Fällt diese Technik aus, sind die Segler auf sich allein gestellt, weshalb die Fähigkeit zur Improvisation und Reparatur auf hoher See essenziell bleibt. Die Athleten sind deshalb schon tief in die Konzeption und Bauphase der Boote involviert.
Wer eine solche Hochleistungsyacht segelt, verbringt seine Zeit größtenteils im geschützten Cockpit im Inneren des Bootes. Sämtliche Manöver laufen von dort ab, was den Sport fast wie einen Indoorsport wirken lässt, da die Bedingungen an Deck auf Dauer kaum auszuhalten sind. Das primäre mechanische Zentrum dieses Cockpits ist das „Klavier“. Hier bündeln sich rund drei Kilometer hochfestes Tauwerk in über 50 Einzelleinen. Um die tonnenschweren aerodynamischen Kräfte der modernen Carbonsegel millimetergenau zu justieren, muss der Segler vollen Körpereinsatz leisten: Über den „Grinder“, dessen Konstruktion an ein Handbike erinnert, treibt er über ein verborgenes Carbon-Kettensystem vier Hochleistungswinschen an.
Da Muskelkraft und Mechanik allein auf diesen Yachten nicht mehr ausreichen, kommen digitale Autopiloten zum Einsatz. Diese verarbeiten tausendfach pro Sekunde Schiffsbewegungen wie Nicken, Rollen und Gieren, um Strömungsabrisse vorausschauend zu verhindern. Gleichzeitig sind der steife Rumpf und der fast 30 Meter hohe Mast immensen strukturellen Belastungen ausgesetzt. Um Materialermüdung oder Brüche frühzeitig zu erkennen, ist ein feines Netzwerk aus Glasfasersensoren direkt in das Carbon eingebacken. Ein hochauflösendes 360-Grad-Kamerasystem ergänzt diese Überwachung und liefert ununterbrochen visuelle Eindrücke sowie Datenströme auf die Monitore der Kommandozentrale.
Die stetige Optimierung von Hochseeyachten erfordert stets konstruktive Kompromisse, wie die Weiterentwicklung der im Juli 2026 vom Stapel gelaufenen Malizia 4 zeigt. Um den physikalischen Zielkonflikt zwischen hoher Seegängigkeit bei Sturm und minimalem Wasserwiderstand bei Leichtwind zu lösen, entwarfen die Konstrukteure eine neuartige „Zwei-Ebenen“- Rumpfform mit doppeltem Knickspant im Vorschiff. Der extrem schmale untere Rumpfbereich ermöglicht ein noch früheres Abheben auf die Foils, während der breitere obere Teil das nötige Auftriebsvolumen beim Eintauchen in die Wellen sichert.
Das Boot, das in einer kostensenkenden Kooperation mit zwei französischen Teams bei CDK Technologies gebaut wurde, wurde im Cockpitbereich mittels Virtual Reality ergonomisch optimiert. Das geschlossene Cockpit verzichtet zugunsten kürzerer Bedienwege auf Stehhöhe und schützt den Skipper durch einen speziell gefederten Sitz sowie eine schlagabsorbierende Ruhekoje vor den extremen Stoßbelastungen der Foil-Fahrt. Technologisch wird das System durch Radarsensoren zur präzisen Flughöhenbestimmung, optische Kameras zur automatischen Erkennung von Treibgut sowie sensorbasierte Ballastgewichtsmesser ergänzt.
Neben dem Leistungssport leisten moderne Yachten heute einen Beitrag zur globalen Klimaforschung. Die Weltmeere und insbesondere das schwer zugängliche Südpolarmeer fungieren als essenzielle Klimapuffer, die rund 40 Prozent des vom Menschen verursachten CO2 aufnehmen. Das eiskalte Polarwasser versauert durch diesen Eintrag besonders stark, was zu spürbaren Veränderungen der Ökosysteme führt. Da diese Regionen von der kommerziellen Schifffahrt kaum durchquert werden, mangelt es der Wissenschaft an In-situ- Messdaten. Hochseeregatten können diese Lücke zum Teil schließen. Auch wenn sich bei vergangenen Regatten nur wenige Boote beteiligten, sind die gewonnenen Datensätze für die Klimamodellierung von hohem Wert. Die Daten werden mit dem vollautomatischen, etwa 17 Kilogramm schweren Messsystem „OceanPack“ unter der Wasserlinie erhoben. Es saugt kontinuierlich Meerwasser an, analysiert den CO2-Partialdruck, den Salzgehalt sowie die Wassertemperatur und überträgt diese Werte in Echtzeit via Satellit an Forschungsinstitute wie das Max-Planck-Institut für Meteorologie oder das GEOMAR Helmholtz-Zentrum.
Angetrieben wird diese Technologie durch autarke, nahezu emissionsfreie Energiesysteme. Aus Sicherheitsgründen erlauben die Wettkampfregeln als Notreserve an Bord maximal 60 Liter fossilen Treibstoff. Die Malizia setzt zusätzlich auf robuste Solarmodule mit 11,4 Quadratmetern Gesamtfläche auf dem Deck sowie auf zwei Hydrogeneratoren am Heck, deren Turbinen durch das vorbeiströmende Wasser Strom erzeugen. Ein ergänzendes, hybrides Niedervolt-Elektromotorsystem optimiert zudem die Ausbeute von mitgeführtem Biokraftstoff.
Unter dem Leitmotiv „A Race We Must Win – Climate Action Now!“ demonstrieren die Schiffe die Machbarkeit einer weitgehend CO2-neutralen Energieversorgung. So erbringen diese Yachten nicht nur sportliche Höchstleistungen, sondern werden als emissionsfreie Klimalabore zu Werkzeugen der weltweiten Meeres- und Klimaforschung.
Daniela Menge ist Kuratorin für Schifffahrt und Meeresforschung im Deutschen Museum.
